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飞机维修发展、基地规划

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随着中国航空运输业的高速发展,我国民航机队规模得到迅速扩张,加速了我国飞机维修市场的快速增长。根据Oliver Wyman发布的预测数据,2018-2028年全国民航运输机队规模由3261架增长至7090架,复合增长率为8.8%。国内民航维修总市值将从2018年的65亿美元增长至2028年的178亿美元,年复合增长率更是高达10.6%,是全球民航运输及民航维修最活跃的增长市场。同时,受益于用工成本等方面的优势,中国已成为国际航空公司维修需求外溢的主要地区。2015年全球飞机维修市场中有200亿美元的需求通过异地实现,仅2015年全球飞机维修市场中约4.5亿美元的需求在中国实现,其中基地维修、发动机维修及部附件维修溢入中国市值分别为1.9亿美元、1.6亿美元、1.0亿美元。


近年来,开锐为国内众多飞机维修基地提供包括定位研究、功能区规划、可行性研究等多类咨询服务。在此基础上,引发开锐对我国维修行业两大问题的思考:


问题(一):我国航空维修市场的蛋糕越来越大,但为什么新兴维修企业的生存条件却没有显著改善?

问题(二):如何打破传统航空维修市场的发展格局,寻找新的发展机遇?


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n   具体产品内容:

þ 飞机维修市场研究、飞机维修/拆解产业规划、飞机维修基地规划、飞机维修企业战略发展规划等


n   重点客户

þ 政府、管委会、机场、第三方飞机维修企业等


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核心理论一:KRC飞机维修市场需求流动模型

国际市场:飞机维修业务,在全球范围内呈现出“需求跟随供给走”的独特现象,即飞机的维修需求会跟随着能提供专业维修供给、成本优势明显的MRO流动。在我国成本优势的驱动下,欧美、亚太地区的国外航空公司需求向中国转移的趋势愈发明显。近年来,单西欧地区的维修溢入我国的维修规模就超过10亿元。


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国内市场:一般而言,我国航空公司的飞机维修需求主要在将在自有的体系内流动,出现外委需求的可能性低。仅当其自有的维修体系存在缺位(产能不足、能力不够)的情况下,航空公司才会出现外委需求,且流向主要遵循着其维修网络。外溢入我国的国外航空的维修需求更是追随着其维修网络,且主要流入综合实力较强的第三方维修企业。

 

核心理论二:飞机维修需求评估模型

根据飞机维修流动规律,开锐认为航空公司运营网络由“两网”组成,包括航线网络与维修网络。其中,航线网络可分为运营基地和航点两类,维修网络分为维修基地和维修站点两类。而这四个类别将构建出航空公司运营网络的四个不同效益节点,包括:效益最优点、两个效益次优点以及效益最低点。从而决定航空公司飞机维修需求的流向路径。航空公司的运营网络效益矩阵图,如下所示:


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n   项目价值:

þ 明确航空维修发展机遇

þ 估算可获取的市场规模

þ 明确发展路径


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开锐曾为国内众多临空经济区提供规划咨询服务,包括:

·           成都天府机场第三方飞机维修策划

·           北京新机场飞机第三方飞机维修策划

·           某飞机租赁公司在厦业务发展研究报告

·           厦门自贸区航材监管与税率优惠政策课题研究

·           北京某公司飞机拆解可行性研究


n   具体案例介绍:

案例1:北京新机场维修基地发展评估

(1)项目背景

北京是全国最大的飞机维修市场之一。未来北京新机场建成后,可利用北京新机场丰富的国内外航线资源和区域通达性,发挥集约化优势,提供多种类型的维修服务。除保障本场飞机飞行安全以外,新机场还可承揽基地航外场飞机大修、非基地航外场维修,并利用成本优势为外航飞机提供维修服务,最终发展成为我国重要的飞机维修基地之一。


本项目需对新机场飞机维修地块研究国内飞机维修市场的供需情况,评估新机场第三方维修的市场规模,分析项目业务定位,结合非主基地航在新机场的维修需求对新机场机务维修区用地进行科学规划,最终提出第三方飞机维修的业务范围、设施规划、合作模式、合作对象等。为新机场高效运营、第三方飞机维修项目立项、临空土地资源集约利用提供参考。


(2)项目启示

传统观念认为,机场发展第三方飞机维修业务与机场的流量息息相关。只要吞吐量大就意味着机场具备了发展第三方飞机维修业务的条件与潜力。而实际上,机场流量并非判断机场发展第三方飞机维修业务的唯一条件。


由于机场在我国的飞机维修业当中并不承担主导地位,维修业务量更多与需求方,即航空公司的需要意愿相关。因此,机场流量的大小并不直接影响维修业务量。而我国飞机维修市场的需求方共分为两类:国内航空公司与国际航空公司(以下简称“外航”)。为更好的评估北京新机场的第三方维修需求,将对两类航空公司的需求特征进行分析。


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    同时,本项目还对项目建设规模、投资估算及经济效益分析及运作模式进行细化。


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案例2:某公司飞机拆解项目可行性研究


(1)项目背景

某公司是厦门市政府在飞机租赁行业的名片企业,依托厦门市政府的政策支持和厦门自贸区的区位优势,助力境内外航空公司盘活飞机资产。公司以中国民航业为核心,面向全球用户,为飞机的中晚期价值提供全面管理和解决方案,包括飞机交易、飞机租赁以及二手航材部件销售或租赁等。根据公司的中长期战略规划,某公司以厦门为总部,以飞机交易和飞机售后回租为切入点,逐步向上游新机租赁和下游飞机循环再制造和二手航材市场延伸,覆盖飞机全生命周期;最终打造全国性的飞机处置产业基地,建立国际二手航材交易中心。


       (2)项目启示

        随着服役时间的增加,单架飞机的维护成本会日益攀升,同时其资产价值也逐年下降,在两者达到盈亏平衡点之前将其退出服役的机队可以避免飞机资产带来负面效应。


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        一般而言,退役的客机有几种处置方式,一是转售或者转租到非洲,南美等地区的欠发达国家,这些国家的航空公司的购买力较弱,因此选择采购二手飞机。但这种现象正在发生改变,根据波音公司最新的报告,南美已经成为采购新飞机增速最快的地区之一。第二种方式是将客机改为全货机,货机的平均服役周期比客机长10-20年之久。然而并非所有的客机都适合改装为货机,从目前的货运市场看,737,A320等窄体机型更为受到物流企业的青睐。最后一种方式也是所有退役飞机最终的归属,那就是将飞机拆解成各类航材循环再利用。事实上,不同处置方式的选择并非根据飞机的新旧程度决定的,而是从资产价值最大化的角度去选择收益率最高的处置方案。

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在这几种不同的处置方式中,以“客改货”和“飞机拆解”两种能带来最大的经济价值。根据统计,全球3/4的货机是由退役客机改装而来的,例如我国最大的航空货运企业顺丰,目前机队规模达到46架,平均机龄22年,全部由退役的客机改装而来。由于货运飞机可以较少的考虑形象、舒适度、信誉等因素,同时又节省了整套客舱系统的维护成本,因此,尽管机龄较高,但综合维护成本却是下降的,而航空货运带来的收益也相当可观,客机改成货机后平均可以继续服役10年以上,经济价值巨大。除了“客改货”之外,飞机被拆解成零部件之后,经过翻修后也可以继续使用,这些二手零部件的交易价值合计将大大超过整架退役飞机的交易价值,根据笔者对业内人士的访谈,一架退役的飞机拆解成二手航材后价值将翻翻,也就是说价值100万美金的一架退役飞机,拆解成二手零部件等航材后出售,合计金额能达到200万美金。这也是许多企业纷纷进入飞机拆解行业的重要原因。


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